百家樂下注法則_電動重卡蓄勢待發商業模式尚待驗證

　　一個不得不承認的事實是，電動重卡固然勢頭迅猛，前景可期，但現在仍處于發展的初等階段，市場規模較小，商務模式驗證尚需時日。

　　據墨柯預計，2024年電動重卡產量約為1.25-1.3萬輛，滲入率約為0.9%，2024年預測會達4萬輛以上，但即便如此，滲入率也僅為4.5%。

　　現在來說，電動重卡還無法完全替代傳統重卡。在重型的工程機器、長途運輸重卡領域，對動力和續航里程要求較高，傳統重卡依然有不可相比的優勢。假如要求電動重卡到達傳統重卡的功能，必要要配備大容量電池，這與現在卡車輕量化趨勢又存在矛盾。漢馬科技相關人士坦言。

　　事實上，即就是合適電動重卡應用的場景，消費者仍會保有一分警惕。從華東地域某大型港灣物流企業了解到，公司曾嘗試性采購過一臺新能源重卡，但在實際運行中動力性和經濟性均不如傳統重卡，隨后便擱置了新能源重卡的置辦策劃；華南地域一家環衛企業亦表示，現在公司車輛電動化率極低，電動環衛車存在代價昂貴、充換電裝置不足、維修不方便、車輛折舊過高、難受合長間隔行駛等疑問，依照全生命周期折算成本仍然過高。

　　現階段新能源重卡的推廣重要還是依賴政策推動，而大規模遍及還得靠市場驅動，讓持有或採用電動重卡的介入方能夠切實體驗到經濟性。前述鋰電投資人士稱，現在上游鋰電材料暴漲，電池漲價呼聲高漲，電力市場化革新啟動，電價的不確認性也隨之增加，電動重卡運營挑戰性不小。

　　在現行主流的重卡換電運營模式中，革除電池租賃、賣電等面前能看得見的盈利渠道外，與儲能結合是運營商著力描畫的遠景。具體來說，一方面閑置的備用電池可以介入電網調峰調頻，另一方面動力電池資產退役后，可以進行梯次利用，實現低成本儲能電站建造。

　　前述融資租賃模式的資金提供方往往是電力巨頭，它們看中的正是儲能業務的前景。電力巨頭可能不指望從融資租賃本身賺錢，而是但願能擁有電池的採用權和處置權。這些巨頭都有龐大的風光發電策劃，出于工程建設和儲能需求，它們會積極介入重卡換電。墨柯指出。

　　不過，在采訪中了解到，現在換電站介入儲能網絡的實際落地案例微乎其微。備用電池用作調峰調頻，理論上是可行的，但對電力資本調百家樂預測程式準嗎度要求較高，需要依賴足夠準確的大數據的管控、人工智能的算法，而且電池本身的充放電次數是有限的，在能量密度較高的場合下用作儲能也許并不劃算。前述鋰電百家樂預測公式投資人士稱。

　　王鋒也以為，直接并網做儲能的方式要求換電站電池堆儲量足夠大，而目前從經濟模式上達不到這個量級。此外換電站運營商為了知足投資收益，也會盡可能加速換電電池周轉的頻率，也就沒有富裕的電力用作儲能，我們可以懂得為換電站的儲能格式不是儲電上網，而是直接在車上完工自我消納。

　　換電站介入儲能的另一種方式百家樂 點數 算牌是將退役電池進行梯次利用，現在來看也有很長的一段路要走。前述鋰電投資人士稱，首要退役電池不是拆下來立馬就能用了，還是要途經回收企業拆解、PACK、電池控制系統再造后才能用作儲能場景，這些在做成本測算時都要考慮進去；另有，儲能電站的運營周期一般是10-15年，從當期建設成原來看，梯次利用電池也許更有優勢，但在採用壽命上可能會折扣，后續運營成本更高，折算下來未必具有絕對優勢。

　　電動重卡的發展還將直面氫能辦理方案的競爭。與電動方案比擬，氫能重卡具有補能速度快、低溫功能好、能量轉換效率高級優勢，一汽解放、中國重汽、徐工重卡等廠商也在電動和氫能方面兩手布局。

　　從降本速度來看，電動重卡仍將在短期內領先。國際乾淨交通委員會的教導顯示，電動重卡相對于柴油重卡的擁有總成本平價重要在未來十年內實現。此中，純電動自卸汽車將在2024-2025年比同款柴油車更具成本效益，是現在最有但願實現電動化的重卡車型。而燃料電池重卡在2030年之前所有車型均無法實現成本平價，且該專業的擁有總成本比柴油和純電動車型高出很多倍。

　　兩條專業路線也許在將來錯位共存。墨柯以為，短倒場景的重卡電動化率2025年可望到達80%，而氫燃料電池重卡合適長途運輸。兩者總體上不沖突。